Astu’cieux

Trucs & astuces : 

Tutos, clips, liens etc.

La Chek-list avec la vision d’un pro bien provisionnée n’est pas un chèque sans provisions

Voici une check-list. Elle est propre à notre machine. Selon votre modèle de châssis, sellette, moteur et aile, vous pouvez ajouter ou supprimer des points.

Terrain, environnement, météo

1. Espace aérien TMA, zone.
2. Caractéristiques géographiques : Absence d’obstacles, câbles, ligne électriques, feu, fumée, colines, montagnes, étendue d’eau, fossé, ruisseau, plantes, rochers, pierres, buttes, trous, bouses, boue, flaques, neige, glace
3. Caractéristiques aérologiques : Venturi, relief, pièges aérologiques, cisaillement, cycles thermiques, rafales, turbulences de sillage, nébulosité, visibilité.
4. Absence d’aérodynes, drones, cerf-volants, câble de treuil, barbelés, clôtures électriques, personnes, enfants, ballons, animaux, objets, véhicules, vélos, cavaliers
5. Accessoires : manche à vent, cible, ballon
6. Vitesse et orientation du vent

Motorisation

  1. Hélice : caches de protection enlevés, état, jeux sur axe, symétrie
  2. Vis de fixation de l’hélice, serrage au couple, tracking, vis moyeux
  3. Moteur – fixation : 4 vis, état silentblocs, capot de refroidissement, turbine
  4. Cylindre et réducteur : fixes sans fuite. Embrayage, frottements, fuite, poussière ? OU état courroie usure porosité, tension, poulies, état
  5. Antiparasite : bien fixé sur la bougie
  6. Boite à air : pas bouchée, fixation sur carbu + sécurisé
  7. Échappement : état, fuites suintement, fissures ou criques, fixation vis, ressorts, silentblocs, silencieux bruits suspects vibrations
  8. Poignée de gaz :  propre, bon état, débattement libre pas de frottements suspects, état connectiques, compte-tours, bouton du démarreur (si présence)
  9. Câble d’accélérateur pas torsadé : bon retour
  10. Carburation : Carburateur, fixation. Absence de fuites, cheminement durits d’essence (pas de traces de frottement ni pincés ou écrasés)
  11. Mise à la masse : état
  12. Démarrage et test coupe circuit
  13. Lanceur : Poignée nœud, corde état, poulie de renvoi, ressort de rappel bon fonctionnement, fixation, jeu enrouleur fixation
  14. Autre dispositif de démarrage : démarreur électrique, état couronne.

    Châssis

  15. État général : déformations, criques (soudures)
  16. Vis des cannes : non desserrées, ressorts fermes
  17. Éléments cage : fixés, sans jeu
  18. Filet de protection de la cage : État, bien tendu
  19. Réservoir, fixation, propre, étanchéité : fissures, fuites ?
    6. Tuyau de mise à l’air du réservoir : non bouché ou pincé
    7. Pompe à essence étanchéité, porosité
  20. Bouchon(s) : Pas fissuré, bien vissé, trou de mise à l’air : non bouché
  21. Niveau d’essence (mélangé %) : suffisant pour le vol envisagé


Sellette

  1. Attaches cuissardes et ventrale : essai fermeture
  2. Attaches sellette en bout de cannes
  3. Écrous de fixation qui relient la sellette au châssis : fixés
  4. Clips inférieurs attache sellette – châssis : fermés
    5. Miroir : état, présence, sécurisé (élastique)
  5. Sangles, tissus : état, frottements usure, état planchette. Poches fermées

Aile

  1. Maillons des élévateurs : serrage fort à la main
  2. Voile : pas de tour de suspente
  3. Suspentage : pas dénudé ou abîmé, pas de clés
  4. Trims : symétriques : position décollage et adaptés aux conditions
  5. Frein : Nœud d’attachement qui ne se défait pas
  6. Frein : Pas de tour de frein
  7. Élévateurs : pas de tour
  8. Mousquetons verrouillés
  9. Barreau d’accélérateur branché et fonctionnel


    Parachute de secours

    1. Aiguille/goupille, vérification. Fixations des maillons.
    2. Poignée bien clipsée attachée et accessible
    3. Cheminement des élévateurs : Ils passent à l’extérieur et la drisse du barreau d’accélérateur doit passer à l’intérieur.


Pilote

  1. Casque : bouclé, cheveux longs attachés et/ou chèche, cache-nez noués sécurisés.
  2. Radio verrouillée, essai bonne Fréquence, volume : accrochée solidement
  3. Chaussures : lacets noués
  4. Attaches cuissarde et ventrale : fermées
  5. Clips ou sangle anti-couple : fermé/réglé
  6. Poignée de gaz : accélérateur libre
    7. Poches fermées, ceinture du pantalon… Rien dans les poches qu’on puisse perdre ou qui puisse blesser
    8. Accessoires : vario étalonné, gps, apn ou téléphone sécurisé
    9. Lunettes propres, sécurisées
    10. Bonne santé mentale, physique et morale
    10. Avant tout ça on a pensé à pisser, ou pas ! 

    Bien avant le décollage (La prévol)

    J – 2
    1. Observation des prévisions météo, (tendances).
    2. Je ne consomme plus d’alcool.
    3. Vérification état général du matériel :  paramoteur, sellette, maillons, élévateurs, suspentage, voile, tissus, de la charge des batteries des instruments… Autonomie carte mémoire apn…
    4. Ai-je de l’essence, de l’huile, dosettes % ?
    5. Anticipation, vérification si terrain praticable… tél. à l’exploitant, herbe, animaux, accessibilité du terrain (chemins, ornières, boue)
    6. Véhicule de transport opérationnel ? Minimum d’outillage dépannage.
    7. Bien dormir, bien manger, mais pas trop.

    J – 1
    1. Forme du pilote.
    2. Métar, notams, prévision météo plus observation du ciel. Choix du lieu. Tél. au gestionnaire de l’espace aérien. Confirmation du choix. Choix du type de vol, bocal/distance/navigation/voltige
    3. Pipi, caca, prépa matos…. chargement véhicule. Emport des documents réglementaires, plus fruit ou barre de céréale ou sucre et de l’eau.
    4. Pendant le trajet, observation ciel, nature… et la route !

    Avant le décollage

    1. Observation micro météorologie locale, installation manche à vent.
    2. Observation des cycles
    3. On s’est hydraté
    4. Pipi émotif
    5. Préparation mélange, faire le plein de carburant + La check
    6. Choix de l’endroit et prépa de la voile : démêlage et installation de la voile
    7. Équipement du pilote, casque/veste/combinaison, installation dans la sellette paramoteur, réglages accessoires…
    8. Allumage moteur impérativement sur le dos.  Personne n’est à côté, dans le champs de l’hélice (risques de projections) : chauffe une minute, dans la direction ou va le vent.
    9. Espace en l’air et au sol libre à 100m à la ronde.
    10. Et hopla ! Décollage imminent.

paramoteur.fr.free.fr/spip/spip.php?rubrique17

Comme chaque année, à la même époque, la fréquentation des sites augmente sensiblement. La population des pilotes passe du petit groupe de copains à une horde de pilotes itinérants.

Si bon nombre de ces pilotes volent bien, d’autres ont encore des progrès à faire. On voit de tout et surtout n’importe quoi. Et pour corriger un défaut, il faut déjà le connaître.

Voici un petit listing de quelques défauts récurrents que l’on peut observer régulièrement sur les sites, au décollage ou à l’atterrissage.

  1. Voler hors des ses créneaux de vol

A chacun son niveau. Décoller à 13 h 00 entre les premières rafales qui précèdent les conditions fortes de l’après-midi est une erreur ‘de base’. Vous êtes en vacances, vous voulez profiter au maximum de celles-ci pour voler. Pour autant ce n’est pas une raison pour défier les conditions aérologiques.

Comme le dit l’adage : ‘mieux vaut regretter d’être au sol que regretter d’être en l’air… ou d’y avoir été’

Demandez aux moniteurs, biplaceurs ou pilotes du coin. Ils connaissent les conditions et leurs évolutions. Prenez un bouquin sur la météo pour patienter au déco.

  1. Tracter la voile au décollage par vent fort

Le vent un élément est un élément invisible et difficilement mesurable. Plus sa vitesse sera grande, plus la RFA qu’il créera sur votre voile sera importante. Or on voit encore de très nombreux pilotes gonfler leur aile dans 25 km/h de vent comme s’il n’y en avait pas. La voile ne monte pas plus vite au dessus de leur tête, mais son effet spi est des plus redoutable. N’ayez pas peur de gonfler en marchant, puis allez vers la voile afin de diminuer la RFA.

Et si vous gonflez systématiquement dos à la voile… Apprenez le gonflage face voile.

  1. Ne pas faire de contrôle visuel… du tout

Ca ne sert pas à rien. Nul n’est parfait, surtout lors de la prévol. Apprenez à temporiser votre aile au dessus de la tête et jetez un regard circulaire d’un stabilo à l’autre afin de vérifier sa volabilité. Ne regardez pas les suspentes, mais les déformations de l’intrados, qui sont plus faciles à voir d’un coup d’œil rapide.

  1. Faire un retour à la pente à cause d’une ridicule petite cravate ou d’une clé microscopique

Combien de pilotes décollent sans voir la petite clé dans les suspentes. Lors des premières dizaines de mètres, la voile vole droit, sans la moindre déviation. Mais lorsque le pilote découvre avec horreur la petite déformation sur l’intrados de sa voile, plus rien ne vole droit. Il agite désespérément le frein du côté fermé, ne regarde plus son cap et cherche à revenir au plus vite vers la planète terre.

NON !!! Concentrez-vous sur votre cap en usant le plus possible de la sellette. La voile volait au décollage, il n’y a pas de raison qu’elle s’arrête subitement de voler. Pas nécessaire de poursuivre votre vol durant des heures, mais vous devriez pouvoir voler jusqu’à un terrain posable sans faire de retour à la pente. N’agissez pas sur votre aile avant de vous être éloigné du sol, de sorte que si un incident (parachutale ou amorce de décrochage) venait à arriver, vous ayez le temps de faire revoler l’aile.

  1. Sauter dans la sellette

Combien de pilotes devraient retourner en pente école pour finaliser ce détail. Les deux pas qu’on ne fait pas par paresses et qui peuvent coûter deux vertèbres lombaires.

Eh bien non, ce n’est pas de la paresse. C’est une mauvaise habitude qui trouve son origine dans la position de gonflage. Le buste doit être penché en avant (épaules devant la ligne des élévateurs), de sorte qu’il charge la ventrale. Cette position a pour avantage de pouvoir donner de la vitesse à la voile par le poids. Mais aussi et surtout à ne pas déséquilibrer le pilote vers l’arrière lorsque la voile commence à porter.

  1. Lâcher les commandes, à peine décollé pour s’installer correctement dans la sellette

Chez certains pilotes, on dirait que c’est une question de survie, comme s’ils étaient suspendus par les bras.

Avant de s’installer, on prend un cap et on se met en sécurité. Car non  seulement on ne pilote pas durant cette phase de recherche de confort (risque de fermeture), mais pire, on peut tourner d’un côté ou de l’autre. Et comme les pilotes qui ont ce défaut regardent souvent leur sellette au lieu de regarder devant eux lorsqu’ils s’installent, les risques sont d’autant plus grand de croiser le chemin d’un autre aéronef ou de se reposer vent arrière 200 mètres à côté du décollage.

  1. Voler mains aux côtes parce que c’est turbulent

Nous sommes tous d’accord pour dire que lorsque les conditions sont turbulentes, il est nécessaire de tenir un peu la voile aux freins. Mais il ne faut pas exagérer non plus. Une voile trop freinée vole mal et son instabilité en roulis augmente.

Lorsque l’air n’est pas laminaire, les variations d’incidences sur l’aile peuvent être importantes. En vous rapprochant des vitesses de décrochage vous prenez un risque plus grand que celui de fermer.

  1. Résoudre une fermeture en pompant du côté fermé.

Avec les ailes modernes (je ne parle pas des ailes de course), les problèmes de fermetures sont rares et se résolvent vite.

Mais donner des petits coups de commandes du côté fermé de l’aile ne change rien.

Priorité au cap !!! Souvenez-vous toujours de ça. Une aile, même fermée est toujours pilotable. Chargez la partie ouverte de l’aile. Si ce n’est pas suffisant, ajoutez un  peu de frein. Une fois que vous êtes loin du relief, sur une trajectoire rectiligne, alors regardez l’origine du problème.

Essayez calmement de tirer sur les suspentes incriminées. Si le problème vous paraît insoluble, allez vous poser sur un terrain dégagé et sécurit.

  1. Faire 4 tours de frein avant l’arrondi final.

C’est un peu exagéré ? Non, je viens de le voir pas plus tard que la semaine dernière. Et ça s’est fini par un décro à 40 cm/sol au lieu d’un bel arrondi final.

Les ailes sont prévues pour voler sans tour de frein… ni au déco, ni à l’atterro. Apprenez plutôt à finir vos freinages bras tendu vers le sol, plutôt que de faire des tours de freins.

Et ne croyez pas que seul quelques pilotes égarés ont ce mauvais réflexe. Des biplaceurs le font aussi. Un tour c’est courant, mais d’avantage ne sert à rien.

  1. Faire un arrondi final en pompant sur les freins comme un oiseau bat des ailes.

‘Pomper’ c’est donner des coups de commandes. Et des coups de commandes, ça désorganise le filet d’air. Donc c’est aérodynamiquement ‘nul’.

Apprenez à faire un palier. Entre 4 et 2 mètres du sol, faites une mise en palier en mettant les mains sous les épaules (5 cm de frein au bord de fuite). Puis finissez votre arrondi (mains sous les fesses) progressivement, lorsque vos pieds vont toucher le sol.

Bons vols

Soyez prudents

Laurent VAN HILLE

DTE de l’école des Choucas à Mieussy

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *